Nota del editor: Bozi Tatarevic es mecánico profesional y miembro del equipo de boxes. Proporcionará análisis técnico para NASCAR.com durante la temporada 2022.
La WISE Power 400 del domingo en el Auto Club Speedway fue una carrera llena de acontecimientos en la que los pilotos descubrieron los límites de manejo y enfriamiento del Next Gen Car sobre el óvalo de 2 millas de California.
Vimos algunos de esos desafíos y cuánto más difícil es conducir este automóvil en la práctica y en la carrera.
Múltiples autos dieron vueltas debido a un sobreviraje en el despegue, mientras que los desafíos de enfriamiento comenzaron a mostrarse para algunos equipos en las primeras etapas.
El sobreviraje de despegue es una condición en la que la transferencia de carga ocurre desde las llantas traseras a las delanteras de un auto cuando se levanta el acelerador, lo que hace que las llantas traseras pierdan tracción y la parte trasera del automóvil se suelte de la superficie.
Fue algo que vimos comenzando en las sesiones de práctica con varios autos girando y algunos terminando contra la pared. Uno de esos casos fue el Ford No. 4 de Kevin Harvick que terminó contra la pared con su esquina derecha.
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El equipo de Stewart-Haas Racing examinó el daño en el auto y decidió repararlo en lugar de buscar uno de repuesto. Pudieron desatornillar la tapa de la plataforma y el paragolpes trasero compuesto y los paneles laterales para descubrir que el conjunto del paragolpes trasero había sufrido la mayor parte del daño.
Dado que el Next Car tiene un chasis modular y componentes de la carrocería, pudieron desatornillar el conjunto del parachoques trasero y atornillar uno de repuesto y luego volver a instalar la carrocería sobre él. Esto hubiera requerido un automóvil de repuesto en el pasado, ya que los soportes del chasis en la parte trasera requerían cortar y soldar para repararlos en lugar de atornillar uno nuevo con el automóvil rediseñado.
In all honesty all of that part went really well.
Last year would have been 1 week in the chassis shop, 2 days in heavy fab, 6 days on a body plate, 2 days in finish fab, 2 days in the body shop, a day in the scan room, 40 runs in the Hawkeye. https://t.co/Hc5YR5evlN
— Rodney Childers (@RodneyChilders4) February 27, 2022
El Jefe de Equipo Rodney Childers publicó en su cuenta de Twitter sus comentarios sobre su experiencia de reparación y afirmó que el proceso de reparación salió bien y compartió que la reparación en la pista que el equipo completó en este automóvil habría tomado casi dos semanas de trabajo en el taller el año pasado.
Según Childers, habría tenido que visitar los talleres para reparar y soldar los componentes dañados del chasis y el trabajo de chapa en esa carrocería. El vinilo se volvió a aplicar una vez que los paneles compuestos de la carrocería se volvieron a colocar y Harvick terminó séptimo en la carrera después de tener que comenzar en la parte trasera del pelotón debido a esas reparaciones.
Si bien Harvick tuvo un comienzo bastante suave en su carrera después de sus problemas iniciales en la práctica, vimos aparecer la primera bandera amarilla de la carrera cuando Kyle Busch perdió tracción con su Camry No. 18, luego de tocar una de las costuras en la superficie de la pista.
Mientras regresaba con su auto a la calle de pits, escuchamos que la temperatura de su motor era alta y que probablemente era una combinación de la nueva configuración de enfriamiento y posibles desechos en la pista que limitaban parte de ese enfriamiento.
El conjunto del conducto del radiador tiene una rejilla en la parte delantera y la mayoría de los equipos colocan una pantalla secundaria dentro del conducto antes de que llegue al radiador para atrapar la suciedad.
Ese conducto ahora conduce al radiador y al enfriador de aceite, que están intercalados entre sí, y luego un esnórquel de ese conjunto conduce a la entrada de aire del motor. Este tipo de configuración desalienta a los equipos a pegar con cinta adhesiva la rejilla o intentar obstruirla de alguna otra manera porque podría reducir potencialmente el flujo de aire a la entrada del motor y, por lo tanto, reducir la potencia.
La forma en que los equipos pueden controlar la cantidad de aire que pasa a través del radiador ahora es con una placa bloqueadora que se puede instalar detrás del radiador para estrangular parte de ese flujo de aire.
Si un equipo elige usar una placa bloqueadora de radiador, debe usar una pieza de 0,062 pulgadas de grosor con orificios circulares idénticos para permitir que pase el aire. Los equipos pueden ajustar la cantidad de aire que pasa por el tamaño de estos orificios si la placa bloqueadora está instalada.
El escenario probable que vimos en el incidente de Busch, y algunos otros que se quejaron de sobrecalentamiento, es que esos autos probablemente tenían instalada una placa del acelerador que limitaría una cierta cantidad de flujo de aire.
Eso, combinado con los desechos arenosos que vimos en Auto Club, limitó el flujo de aire al radiador lo suficiente como para hacer que la temperatura del motor aumentara.
Los equipos intentaron resolver algo de esto despejando el área de la rejilla durante las paradas en boxes, pero ese es el límite de lo que se puede hacer en condiciones de carrera porque las placas de bloqueo no se pueden quitar durante la carrera y no se permite que sean ajustables.
El Auto Club definitivamente fue una pista para recopilar datos sobre reparaciones y ajustes y es probable que veamos mejoras basadas en esa información a medida que los equipos se dirijan a Las Vegas Motor Speedway esta semana.