La NASCAR reveló el miércoles las actualizaciones del reglamento para el paquete de super speedways de la Cup Series en el Daytona International Speedway, correspondiente a la final de la temporada regular del 29 de agosto.
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El alerón trasero se acortará de 7 a 4 pulgadas, la misma altura que en los circuitos intermedios, con el fin de reducir la resistencia aerodinámica.
Además, se reducirá ligeramente la potencia de los autos de 510 a 465 caballos de fuerza para compensar la menor carga aerodinámica.
Los oficiales de la NASCAR anticipan que las carreras individuales serán aproximadamente 3 mph más rápidas que con el paquete actual, pero se espera que los autos en grupo alcancen velocidades similares.
Los cambios se implementan antes de la Coke Zero Sugar 400 en Daytona, con la esperanza de que una menor resistencia aerodinámica brinde más oportunidades a los pilotos para avanzar posiciones mediante adelantamientos, en lugar de depender de la posición en pista mediante diversas estrategias de ahorro de combustible.
Denny Hamlin, tres veces campeón de las 500 Millas de Daytona, y John Probst, presidente de NASCAR Event Management, formaron parte de un grupo de trabajo que determinó los posibles ajustes.
Si bien estos cambios están previstos para la próxima carrera en Daytona, cualquier decisión sobre futuras carreras en superóvalos se confirmará más adelante.
Hamlin, piloto del Toyota No. 11 de Joe Gibbs Racing y copropietario de 23XI Racing, destacó la alta calidad de la carrera del domingo por la noche en EchoPark Speedway, cerca de Atlanta, durante su aparición junto al exjefe de equipo Steve Letarte y Probst en el programa “Inside the Race”.
Señaló que la longitud de 1,5 millas de la pista de EchoPark es una ventaja del alerón de 7 pulgadas, pero los trazados de 2,5 millas de Daytona y 2,66 millas del Talladega Superspeedway ofrecen menos oportunidades de adelantamiento con el alerón de grande que genera mayor resistencia aerodinámica.
“Lo que intentamos recrear es, en esencia, lo que sucede en Atlanta, en Daytona y Talladega”, dijo Hamlin. “En Atlanta, la distancia entre los autos es natural, porque el agarre es limitado, y las carreras de ahorro de combustible no se dan porque hay que estar constantemente a la ofensiva. Si observas el grupo, no hay margen de maniobra. Los pilotos se disputan la posición durante toda la carrera. Así que esto es a lo que aspiramos llegar en algún momento. Y requerirá avances graduales. Este es nuestro primer intento, así que creo que, según las cifras que he visto, habrá una mejora de aproximadamente el 33% en la dirección correcta”.
Letarte explicó que el objetivo final de cambiar a un alerón más corto es darles a los pilotos atrapados en la mitad del pelotón la oportunidad de crear sus propias maniobras y ganar terreno a los autos que tienen delante para adelantarlos, en lugar de quedarse atascados en la fila.
“Cuando veo carreras en superóvalos actualmente, parece que el líder está prácticamente a velocidad terminal”, dijo Letarte a NASCAR.com. “Es muy fácil ganar terreno al líder, pero muy difícil hacer algo con él. Te sales de la fila, chocas contra una pared de aire y, por esa razón, se quedan atascados en paralelo en la parte inferior de la curva. Cuando las carreras en superóvalos son más entretenidas para mí, se requiere más esfuerzo para generar una ventaja o un buen avance. Pero cuando lo logras, la recompensa es el adelantamiento. Y realmente, creo que es tan simple como eso.
“Creo que lo que veo actualmente es que las carreras con mayor importancia de la posición en pista del año son las de superóvalos. Esa nunca ha sido su característica principal. Podemos hablar de combustible y estrategia, pero el objetivo del equipo es ganar la carrera. Si la estrategia exige una buena posición en pista, harán todo lo posible por conseguirla. Si los cambios aerodinámicos permiten que los equipos adelanten y tengan coches más rápidos y más lentos, creo que podría abrir un poco la parrilla y dar paso a coches con velocidades diferentes, porque ahora mismo todos parecen ir a la misma velocidad.
El cambio se produce en un intento por mejorar las carreras en superóvalos en la máxima categoría de la NASCAR, tras los ajustes realizados para lograr lo mismo en otros tipos de circuitos.
“Como se ha visto en la NASCAR en los últimos años, desde la llegada del Next Gen Car, no tienen miedo de seguir perfeccionando el sistema y optimizar su rendimiento en todos los circuitos”, dijo Hamlin. “Hemos visto algunos ajustes de potencia en los circuitos cortos para mejorar el rendimiento en estos y en los circuitos de carretera. Los circuitos intermedios hablan por sí solos; no necesitan muchos ajustes, dado el buen rendimiento de la Next Gen en ellos”. Pero el siguiente paso es: «Bien, trabajemos en nuestro paquete para superpistas a partir de ahora. Así que creo que fue un gran esfuerzo de colaboración para lograr que el producto de carreras sea lo mejor posible para los aficionados».
Letarte comentó que realizar este cambio, con dos carreras en superóvalos restantes en el calendario de la Cup Series, también parece el momento oportuno para un ajuste.
“Lo lamentable, o afortunado, es que nuestra temporada arranca con la carrera más importante del año, las 500 Millas de Daytona”, dijo Letarte. “Y creo que nuestros ciclos de autos, nuestros ciclos de reglas, no son los mismos. No todo se decide en invierno para la próxima temporada. Así que, de hecho, creo que este es el ciclo apropiado para las carreras en superóvalos. Hay que recordar que ya no basta con ganar para clasificar. The Chase se trata de acumular puntos. Has tenido otras 25 carreras para sumar suficientes puntos para ir allí con la incertidumbre de cómo será esta carrera. Tenemos una carrera en superóvalo en The Chase que creo que será difícil, y luego intentaremos algo completamente nuevo. Así que, de hecho, creo que este es el ciclo correcto. Creo que Daytona en agosto se convierte en un excelente banco de pruebas para la The Great American Race en febrero”.
Que la NASCAR actúe con rapidez para corregir un problema percibido no es casualidad. En primavera, se modificó la duración de las etapas en Talladega para reducir el incentivo de ahorrar combustible. Probst señala el liderazgo de la directiva como un factor clave para mejorar el producto de las carreras.
“Queremos reaccionar con rapidez”, dijo Probst. “Steve O’Donnell, nuestro nuevo director ejecutivo, nos presiona constantemente para que recibamos comentarios y reaccionemos lo antes posible. Creo que, trabajando con Denny y el grupo de trabajo, implementamos cambios que consideramos que tenían el mayor potencial para generar un gran impacto, pero también el menor riesgo. No utilizamos todas las opciones posibles porque algunas de ellas, francamente, requerirían llevar 15 autos a Daytona e intentar cambios más radicales. No nos oponemos a hacerlo, pero sin duda afectaría el tiempo necesario para implementar un cambio de esa magnitud.
“Así que reunimos a ese grupo”. Siento que todos aportaron su opinión y dieron muy buenos comentarios. Y creo que el resultado que obtuvimos es el cambio más importante que podemos hacer sin realizar una prueba exhaustiva.
Lo que sigue, según anticipan los oficiales, es una mayor maniobrabilidad que permita a los pilotos recuperar su protagonismo remontando posiciones en la pista, en lugar de depender de la estrategia en boxes.
“Les puedo decir desde el asiento del piloto que, en nuestro caso, ahorramos combustible durante toda la carrera para la última parada en boxes”, dijo Hamlin. “Sabemos que, básicamente, hay que estar entre los cuatro primeros dentro de esa última ventana de combustible, a menos que haya un accidente grave, para tener alguna posibilidad de ganar. Si sales décimo, estás atascado; no puedes avanzar. Y con la resistencia aerodinámica que tienen los autos, no puedes salirte de la línea para atacar y recuperar tu posición en la pista”.
“Así que estamos intentando que los pilotos puedan salirse de la fila cuando tengan oportunidad, y luego, con suerte, crear un poco de espacio entre ellos para que puedan volver a la fila, de modo que no les genere tanta aprensión hacer esa maniobra arriesgada a 30 vueltas del final”.
La Coke Zero Sugar 400 se celebrará el sábado 29 de agosto en el Daytona International Speedway, con transmisión a las 7:30 PM, Este por NBC, HBO Max, MRN Radio y SiriusXM NASCAR Radio.